2014-04-22 第186回国会 参議院 国土交通委員会 第11号
平成十六年から開始されたスーパー中枢港湾政策や平成二十二年度からの国際コンテナ戦略港湾政策へと様々な施策を打ち出してまいりまして、港湾コスト二割削減、また、リードタイムを短縮するなど、一定の成果を上げてまいりました。一方で、お隣の韓国が国策で釜山港を大規模に整備をいたしまして低価格でのサービス提供を実現した結果、日本の荷物が大量に韓国に奪われているといったことも事実でございます。
平成十六年から開始されたスーパー中枢港湾政策や平成二十二年度からの国際コンテナ戦略港湾政策へと様々な施策を打ち出してまいりまして、港湾コスト二割削減、また、リードタイムを短縮するなど、一定の成果を上げてまいりました。一方で、お隣の韓国が国策で釜山港を大規模に整備をいたしまして低価格でのサービス提供を実現した結果、日本の荷物が大量に韓国に奪われているといったことも事実でございます。
続きまして、港湾コストの現状認識等、コストの低減に向けた取組に関しまして伺います。 最大の課題は、言うまでもなくアジア近隣諸港に比べて我が国のコンテナ船の寄港コストが劣っているということでございます。国交省のヒアリング結果を伺いますと、京浜港が一〇〇とした場合、釜山港は六〇で揚がってしまう、このコストが一〇〇対六〇であると。
釜山港と我が国の港湾コストの差が生じている要因でございますけれども、コンテナを一度に二個取り扱うなどの高能率な荷役機械の導入とか、あるいは大量のコンテナを一度に扱うことによりますスケールメリットといったこともございまして、釜山港におけますコスト低減に向けた施策によるものというふうに考えてございます。こういった取組を釜山の方でやっているということでございます。
近年、我が国の港湾は、船舶の大型化への対応や港湾コストの面などにおきまして、釜山港や上海港といったアジア主要港におくれをとっております。その結果、かつては週十便以上が寄港していた欧州向けの基幹航路が週二便になるなど、国際基幹航路の減少が大きな問題となっております。
国土交通省では、平成十六年度から、港湾コストの三割低減あるいはリードタイムの一日への短縮というものを目標といたしまして、スーパー中枢港湾政策を実施してきました。平成二十年度までに、港湾コストにつきましては約二割低減をいたしまして、リードタイムも一日をほぼ実現するなど、一定の成果はあったというふうに考えてございます。
それから、荷役機械の、ガントリークレーン等々の遠隔操作化による効率的な荷役等によって港湾コストの削減を図っているものと認識をいたしております。 今回の法改正におきましては、釜山港の例も参考にしながら、一つには、国出資によりまして会社の財務基盤を強化して、高能率荷役機械の導入等による港湾コストの低減を図るという取り組みを進めてまいります。
我が国の港湾は、船舶の大型化への対応あるいは港湾コストの面などにおきまして、釜山港あるいは上海港といったアジア主要港におくれをとってございます。我が国港湾のコンテナ取扱量というものは増加はしているんですけれども、我が国に寄港する欧州航路、これは現在週二便になってございまして、国際基幹航路の減少というものが非常に大きな問題だというふうに認識してございます。
近年、我が国の港湾は、船舶の大型化への対応あるいは港湾コストの面などにおきまして、釜山港、上海港といったアジアの主要港におくれをとっておりまして、その結果、我が国に寄港する欧州航路は週二便になるなど、国際基幹航路の減少が大きな問題となっております。
港湾コスト削減、コンテナ貨物集荷機能の強化というのは絶対不可欠であると思いますけれども、京浜港、阪神港を国際戦略港湾として指定された国交省の戦略というのを改めてお伺いいたします。
○政府参考人（林田博君） ただいまの委員の御指摘のとおり、スーパー中枢港湾政策ということで、港湾コストの低減あるいはリードタイムの短縮ということを実行してまいりました。これは今委員も御指摘のとおり、一定程度の成果は出てございます。
そういった状況の中で、我が国の主要な港湾におきましては、平成二十二年度までに港湾コストの約三割低減、船が入港をして貨物を引き取るまでの時間でありますリードタイムを一日程度まで短縮を図る目標でございまして、こういった目標について、港湾コストにつきましては平成二十年度までに約二割低減、リードタイムの短縮につきましてはほぼ実現しつつあるという状況でございます。
委員御指摘のスーパー中枢港湾政策につきましては、港湾コストの三割低減、リードタイムを一日程度まで短縮を図るというような目標を掲げて政策の遂行を行ってまいりました。 コストにつきましては、平成二十年度までの数字でございますが、約二割程度低減をしております。リードタイムの短縮につきましても、ほぼ実現に近づいているという状況でございます。
これによりまして、港湾コスト低減が可能となるのではないかというふうに考えております。 港湾施設を安く長期安定的に利用することが可能となる直接貸し付けによりまして、民間事業者による創意工夫を凝らした運営効率化によるコスト低減も期待できるものと考えてございます。
○前原国務大臣 今、田中委員がおっしゃったスーパー中枢港湾でございますけれども、平成二十年度現在、目標である港湾コストの三割の低減については達成は約二割、リードタイムについては目標の一日程度に短縮することができたということで、全くだめだったということではない。
実は今日、お手元に若干二枚つづりの紙を私からお配りをさせていただいておりますけれども、まず一ページ目のこの表なんですけれども、これは京浜港と近隣諸国の港とのいわゆる港湾コストですね、接岸料とか、そこを使用するためのコストの比較の表でございます。
そういう中にあって、国際競争力の強化を図るために、平成二十二年度までに港湾コストの三割削減、またリードタイムを一日程度に短縮する、さらには官民連携の下、ハードとソフトが一体となった取組を進めてきたわけでございます。 平成二十年度現在でございますけれども、港湾コストの三割低減に対しましては約二割弱の低減を達成しております。
先ほどお答え申し上げました港湾コストにつきましては、目標が約三割というところでございましたけれども、平成二十年度現在では二割弱の達成率でございます。 それと、リードタイムですけれども、目標の一日に対しまして一日程度に短縮することがほぼ達成できたということでございます。
スーパー中枢港湾に関しては、先ほど、それなりの成果というところでの港湾コストの削減、リードタイムの一日化ということに触れられました。この点は、海の現場から申しますと、スーパー中枢港湾というのは主要港の中でも一部じゃないか、つまりそこの成果だけでとどまるわけにはいかないというところをやはり厳しく指摘させていただかねばならぬというふうに思っています。
前政権の政策でございますが、スーパー中枢港湾というものを三つ指定しておりまして、目標は港湾コスト三割の削減、現在においては二割削減できると聞いておりますし、また、リードタイムにつきましても、目標が一日ということでほぼ達成できているということで、それなりの成果は上げられてきたのではないかと思っております。 しかし、さらに国際競争力を強化していかなければならないことがたくさんあります。
コストも約三割の低減を目指し、リードタイムもシンガポール並みの一日でということで取り組みをしておりますが、二〇〇六年の時点で、確認をいたしましたところ、港湾コストは三割の目標のうち一三％の低減で終わっていて、リードタイムも約二日に短縮しているという状況でございます。
今委員御指摘のとおり、スーパー中枢港湾プロジェクトにつきましては、我が国港湾の国際競争力を図るために、平成二十二年度までに港湾コストの約三割削減、あるいはまたリードタイムにつきましては一日程度に短縮することを目標に、官民連携で進めているところでございます。
国土交通省におきましては、我が国港湾の国際競争力の強化のため、主にスーパー中枢港湾において取組を進めているところではありますけれども、平成二十二年度までに港湾コストの約三割の低減、さらには、船舶が着岸してから貨物の引取りが可能となるまでの所要時間を一日程度に短縮することを目標として施策を進めております。
プロジェクトでは、平成二十二年までにアジアの主要港をしのぐコストとサービスを実現するとして、港湾コストは釜山、高雄港並みになる約三割の低減、リードタイムは、現状の三日から四日が一日、シンガポール港並みの短縮をやろうという目標を掲げておられます。 そこでお聞きいたしますが、現時点で、この途中経過として、港湾コスト及びリードタイムについてはどのような状況で推移をされておるのか、お聞かせください。
スーパー中枢港湾政策は、我が国港湾の国際競争力強化のため、京浜港、伊勢湾、阪神港におきまして、平成二十二年度までに、港湾コストを約三割低減、リードタイムを約一日程度に短縮することを目標にいたしまして、官民連携のもと、ハードとソフトが一体となった取り組みを鋭意進めております。
○須野原政府参考人 御指摘ございましたとおり、我が国の港湾につきましては、アジア地域内において港湾間競争が激しさを増す中で相対的に地位を低下させていますことから、港湾コストの低減あるいはサービスの向上によります国際競争力の強化を図ることが喫緊の課題となっております。
現在の状況でございますけれども、まず港湾コストを現行より三割低減させるために次のような施策をやっております。それによりまして、従来のコンテナ埠頭の一・五倍から二倍のコンテナを取り扱うことを目指しまして、要するに一個当たりの単価を下げようということでございます。 一つは、特定コンテナ埠頭の運営者による荷さばき施設等の整備に対しまして無利子貸付けとか税制の優遇をやっております。
まず、スーパー中枢港湾の整備状況等でございますけれども、先ほどお答えしましたけれども、スーパー中枢港湾プロジェクト、平成二十二年度までにアジア主要港をしのぐ港湾コスト、サービス水準の実現を目指しております。それで、京浜港、今は横浜でございます、それと伊勢湾は名古屋、阪神、大阪、神戸におきまして、官民連携の下でハード、ソフトが一体となった取組を進めております。
このため、スーパー中枢港湾政策では、我が国輸出入産業の国際競争力にとって重要な基幹航路の維持、欧米等の航路でございますけれども、維持確保を図るために、港湾コストの三割低減、リードタイムの一日程度への短縮を目標にいたしまして、アジア主要港をしのぐ港湾コスト、サービス水準の実現を目指しております。
これはそもそもアジアの、シンガポール、香港、釜山、こういったところと国際競争力を伍していかなければいけないということで、港湾コストの約三割の低減、あとリードタイムの短縮、シンガポール港並みに一日でやっていく、このスピードのアップとコストの低減、こういったものを考えてきたプロジェクトだと思います。
これは、我が国と欧米等への基幹航路の維持確保を図るために、平成二十二年度までに、港湾コストは釜山港とか高雄港並みの約三割の低減、それとリードタイム、これはサービスの一つの指標でございますけれども、これをシンガポール港並みの約一日程度に短縮することを目標としております。 このため、京浜港、伊勢湾、阪神港におきまして、官民連携のもとで、ソフト、ハードが一体となった総合的な施策を推進しております。
委員御指摘のとおり、現在、京浜港、伊勢湾、阪神港におきまして、アジア主要港をしのぐ港湾コストとかサービス水準の実現を目指しまして、スーパー中枢港湾プロジェクトを推進しております。 具体的には、ハード面では、コンテナ船の大型化に対応した次世代の高規格コンテナターミナルの早期整備を行っております。
〔委員長退席、理事峰崎直樹君着席〕 このため、現在、京浜港、伊勢湾、阪神港などにおきまして、平成二十二年度までに、港湾コストは韓国の釜山港、台湾の高雄港並みとなる約三割低減、リードタイムはシンガポール港並みの約一日程度に短縮することを目標にスーパー中枢港湾プロジェクトを推進しております。
コストという面では、近隣の諸港、釜山とかあるいはカオシュン、高雄、台湾ですね、あそこの港と日本の東京港を比べますと、港湾コストでいきますと一・五倍ほど高いという状況でございました。 それともう一つ、サービスの面。一つの指標でございますけれども、港に滞留する貨物の時間です。時間で計ってみますと、日本の港湾の場合、三日ぐらい掛かっておったと。
スーパー中枢港湾政策におきましては、港湾コストが約三割削減されるということに加えまして、リードタイムを三日から約一日に短縮する、こういう目標を掲げておるというふうに聞いております。このため、多様な関係者の取り組みや努力によって目標を達成していくのではないのかな、こういうふうに期待をしておるわけでございます。
ただ、まだ港湾コストは、既に出ておりますように、釜山港の一・七倍、リードタイムにおいても二・八日、ちなみにシンガポールは一日、こういう国際比較から見ても劣っておる面がございます。 こういう中で、今、特にＩＴ化されまして、港湾もかなり情報化が進んでおりますが、何といいましても、一つ問題は、縦割り行政の弊害がこの点についてもあるのではないか。
このため、地域が一丸となって、平成十六年度から、港湾コストの三割低減やリードタイム一日程度への短縮を目標として掲げたスーパー中枢港湾政策を推進しているところであります。